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El problema. El impuesto verde a los vehículos exime a los destinados a carga y transporte, en la práctica
camionetas diésel. En 2025 representaron el 26% de los vehículos nuevos, pero el 49% del NOx de las
ventas nuevas, y no pagaron nada. La exención ha significado un gasto tributario de US$1.384 millones
desde 2015, cifra superior a lo que el impuesto efectivamente ha recaudado (US$957 millones).
La propuesta. Derogar la exención en tres años y recalibrar el coeficiente de NOx de 120 a 180. Esto
recauda US$199 a 249 millones anuales y restituye una señal ambiental que la norma Euro 6 ha reducido a la mitad.
Por qué ahora. La base tributaria se está erosionando. Con el avance de Euro 6, el impuesto que
correspondería a una camioneta diésel típica ya cayó 53%, de US$2.991 a US$1.391. Cada año de retraso
no sólo deja de recaudar: reduce la base que la reforma podría capturar.
1. La exención es la falla de diseño central
La Ley 20.780 (2014) grava a los vehículos livianos y medianos según sus emisiones certificadas de NOx y su rendimiento urbano, pero exime a aquellos destinados al transporte de carga y de pasajeros. En la práctica, esto exime a la camioneta diésel, que se ha transformado en la principal compra vehicular privada del país. La exención fue diseñada para flotas comerciales; hoy la utilizan mayoritariamente compradores particulares de camionetas diésel de gran tamaño.
El análisis del censo tributario completo —3.672.976 ventas de vehículos entre 2015 y 2025, vinculadas vehículo a vehículo con sus emisiones certificadas— muestra la magnitud del problema. En la cohorte 2025, los vehículos exentos promediaron 0,050 g/km de NOx frente a 0,018 g/km de los afectos: un factor de 2,8 bajo homologación, y considerablemente mayor al aplicar factores de conformidad en condiciones reales de manejo para diésel. Los vehículos exentos fueron el 26% de las unidades pero el 49% del NOx de la flota nueva. El instrumento exime, precisamente, al segmento que fue diseñado para gravar.
2. Cuánto cuesta la exención
Al aplicar la fórmula legal a las emisiones certificadas de NOx, el rendimiento urbano y el precio de transacción de cada vehículo exento se obtiene el impuesto que habría correspondido pagar. Es un cálculo mecánico sobre datos observados, no un modelo: el contrafactual sólo requiere que el vehículo se hubiese vendido al mismo precio. Una respuesta conductual reduciría algo estas cifras, por lo que las tratamos como cota superior de la recaudación y cota inferior del beneficio ambiental.
Gasto tributario acumulado 2015–2025: US$1.384 millones. En comparación, el impuesto recaudó US$957 millones en el mismo período. El Estado ha dejado de percibir más de lo que ha recaudado. El gasto tributario anual alcanzó su máximo en 2022 con US$234 millones y se situó en US$90 millones en 2025 —una caída que refleja el avance de Euro 6, no una reducción de la flota exenta.
3.¿Sigue siendo relevante el impuesto con Euro 6? Sí, pero se está erosionando.
Una objeción natural es que la norma Euro 6, obligatoria a nivel nacional desde septiembre de 2022, ya habría resuelto el problema del NOx, dejando al impuesto sin función. Los datos permiten responder con precisión. Para una camioneta diésel exenta representativa —CLP 27,5 millones, 9,8 km/L urbano, la mediana de 2025— el impuesto que correspondería es:
De aquí se siguen dos conclusiones. Primero, el impuesto ha perdido cerca de la mitad de su fuerza —un 53%— con la entrada de Euro 6. Esto es el instrumento funcionando según su diseño: un vehículo más limpio paga menos.
Pero implica que la señal hoy se sitúa muy por debajo de la que el legislador estableció originalmente, y seguirá cayendo.
Segundo, y más importante, US$1.391 no es una suma trivial. Equivale al 4,8% del precio del vehículo —más de lo que paga la mayoría de los automóviles a gasolina, y comparable a un año de combustible. La razón es que el término de NOx todavía representa el 66% del monto incluso con niveles Euro 6: las camionetas diésel modernas son pesadas, tienen bajo rendimiento urbano (9,8 km/L) y son caras, y la fórmula multiplica los tres factores. Euro 6 redujo el impuesto; no lo volvió irrelevante. Eliminar la exención hoy seguiría imponiendo un precio significativo y bien focalizado sobre el cuarto más contaminante de la flota nueva.
El argumento de oportunidad. Como la base se está erosionando, esta reforma vale más mientras antes
se apruebe. Derogar la exención en 2022 habría recaudado US$234 millones; en 2025 recauda US$90
millones con k sin cambios. Esperar no conserva la opción: la consume.
4. Quién usa hoy la exención
La exención está altamente concentrada. En 2025, diez marcas concentraron el 80% del gasto tributario total, y los beneficiarios no corresponden al pequeño operador comercial para el que la norma fue escrita. El vehículo exento mediano de las principales marcas beneficiarias cuesta entre CLP 21 y 40 millones, por sobre el precio mediano de un vehículo nuevo en Chile.
La dispersión del NOx mediano entre marcas —de 0,02 a 0,10 g/km, un factor de cinco— es en sí misma el argumento para gravar en lugar de eximir. Algunos fabricantes ya ofrecen versiones comerciales de bajo NOx en el mercado chileno; la exención les niega toda ventaja competitiva por haberlo hecho. Un impuesto premiaría a los proveedores de 0,02 g/km y penalizaría a los de 0,10 g/km dentro del mismo segmento, que es exactamente la diferenciación que una exención categórica suprime.
5. Propuesta de reforma
Recomendación 1: Derogar la exención comercial, con gradualidad de tres años. Modificar el artículo 3 de la Ley 20.780 para aplicar el gravamen a todos los vehículos livianos y medianos con independencia de su uso declarado, con un tercio de la tasa calculada en el año 1, dos tercios en el año 2 y tasa plena desde el año 3. La gradualidad da tiempo a los operadores de flota para ajustar sus decisiones de compra y atenúa el impacto en precio sobre los usuarios comerciales genuinos. La recaudación sube de US$139 millones el año 1 a aproximadamente US$199 millones en régimen.
Recomendación 2: Elevar el coeficiente de NOx de 120 a 180. El coeficiente no se ajusta desde 2017. Elevarlo a 180 restituye aproximadamente la señal ambiental real que implicaba el diseño de 2015, antes de la compresión inducida por Euro 6. Combinado con la derogación, rinde cerca de US$249 millones anuales. Llevarlo a 240 restituiría plenamente la señal de 2015 y rendiría US$299 millones, pero representa un salto mayor en una sola etapa y probablemente conviene alcanzarlo mediante indexación programada.
Recomendación 3: Indexar el coeficiente e incorporar una cláusula de revisión. Establecer por ley la revisión automática de k cada tres años, referida al NOx certificado mediano de las ventas nuevas, de modo que el instrumento no se extinga silenciosamente a medida que las normas se hacen más exigentes. Ésta es la lección estructural del período 2015–2025: un impuesto a las emisiones con coeficiente fijo se autoextingue.
Recomendación 4: Proteger al usuario comercial genuino mediante una devolución focalizada, no una exención categórica. Reemplazar la exención general por una devolución disponible para operadores de transporte de carga y pasajeros registrados, con tope por empresa y condicionada a que el vehículo cumpla la norma vigente. Esto preserva la intención original de la política —proteger la actividad productiva— y termina con la transferencia hacia compradores particulares de vehículos diésel de gran tamaño, que son la amplia mayoría de los beneficiarios actuales.
Recomendación 5: Destinar parte de la nueva recaudación a renovación de flota y transporte público. La durabilidad política es la restricción activa de esta reforma. Destinar parte de los US$100 a 150 millones adicionales anuales a incentivos de chatarrización para vehículos comerciales anteriores a Euro 5 y al transporte público regional convierte una disputa distributiva en un intercambio visible, y entrega mayores ganancias de calidad del aire por peso invertido que el impuesto por sí solo.
6. Ruta de implementación
La reforma requiere una ley que modifique el artículo 3 de la Ley 20.780, pero ninguna institucionalidad
administrativa nueva. El Servicio de Impuestos Internos ya calcula el gravamen para el 74% de los vehículos nuevos utilizando exactamente los insumos que la reforma extendería: NOx certificado y rendimiento urbano del registro de homologación 3CV/MTT, y precio de transacción del Formulario 88. Todo vehículo exento del registro ya cuenta con los datos necesarios para gravarlo. El costo administrativo es, por tanto, cercano a cero, y el sistema de fiscalización no requiere rediseño.
El registro de devolución de la Recomendación 4 es el único elemento genuinamente nuevo. Puede construirse sobre la clasificación de contribuyentes que ya administra el SII —las empresas declaran giros comerciales— y solicitarse contra la declaración anual y no en el punto de venta. Así se preserva la señal de precio en el momento de la compra, que es donde ocurre la respuesta conductual, mientras se restituye el alivio previsto a quienes usan el vehículo como insumo productivo.
7. Objeciones previsibles
«Esto perjudicará a las pymes y a los agricultores». La Recomendación 4 responde directamente: la devolución preserva el alivio para operadores comerciales registrados. Lo que termina la reforma es la transferencia a compradores particulares de vehículos diésel de gran tamaño, que son la mayoría de los beneficiarios actuales. El vehículo exento mediano de las principales marcas beneficiarias se vende entre CLP 21 y 40 millones, perfil que no es consistente con bienes de capital marginales de una pequeña empresa.
«Euro 6 ya resolvió el problema». En parte, y el impuesto lo reconoce correctamente cobrando menos. Pero una camioneta diésel Euro 6 en la mediana observada en 2025 aún debería US$1.391, con el término de NOx representando el 66% del monto. Los vehículos exentos siguen concentrando el 49% del NOx de la flota nueva. Euro 6 fija un techo; no diferencia entre un vehículo de 0,02 y uno de 0,10 g/km, y los datos muestran que ese rango existe hoy en el mercado.
«Empujará a los compradores al mercado de usados, que es más sucio». Ésta es la objeción más seria y no podemos descartarla con estos datos, que cubren sólo ventas nuevas. Dos consideraciones son pertinentes. La gradualidad limita la magnitud de cualquier shock de precio anual, y la Recomendación 5 focaliza recursos de chatarrización precisamente sobre la flota antigua que esa sustitución sostendría. Un compromiso de monitoreo de las inscripciones de vehículos usados debiera acompañar la tramitación.
«La estimación de recaudación está inflada porque la gente comprará distinto». Es correcto, y así lo señalamos: las cifras suponen conducta de compra sin cambios y constituyen una cota superior de recaudación. Pero la objeción opera a favor de la reforma: cada peso de recaudación perdido por respuesta conductual es un peso de emisiones evitadas, que es el propósito del instrumento. La reforma es exitosa en ambos escenarios.
«Un impuesto es innecesario si basta con endurecer la norma». Normas y precios son complementos, no sustitutos. La experiencia chilena desde 2015 indica que la señal tributaria llegó al mercado alrededor de siete años antes de que Euro 6 fuera obligatoria a nivel nacional, porque la reforma tributaria avanzó más rápido que la dictación técnica de normas. Extender el impuesto hoy no tiene costo administrativo ni requiere nueva capacidad de ensayo de emisiones.
8. Efectos esperados y límites del análisis
Recaudación. US$199 millones anuales con derogación plena y k sin cambios; US$249 millones con k = 180. Frente a un statu quo de US$93 millones, esto representa entre 0,03% y 0,05% adicional del PIB —fiscalmente modesto, pero equivale a duplicar o triplicar el instrumento.
Recaudación. US$199 millones anuales con derogación plena y k sin cambios; US$249 millones con k = 180. Frente a un statu quo de US$93 millones, esto representa entre 0,03% y 0,05% adicional del PIB —fiscalmente modesto, pero equivale a duplicar o triplicar el instrumento.
Distribución. La carga mediana de la derogación es 3,6% del precio del vehículo (rango intercuartil 2,9%–5,1%). Recae sobre compradores de camionetas y furgones diésel nuevos, grupo cuyo precio de transacción mediano de CLP 27,5 millones lo sitúa muy por encima del comprador mediano de vehículo nuevo. La reforma es progresiva dentro de la población compradora de vehículos, que a su vez se concentra en la mitad superior de la distribución de ingresos.
Emisiones y salud. El segmento exento concentra el 49% del NOx de las ventas nuevas. Gravarlo debiera desplazar las compras hacia versiones de menor NOx y acelerar el reemplazo de los modelos menos limpios, aunque no contamos con una estimación identificada de la magnitud de esa respuesta. Análisis relacionados del período 2015–2025 estiman muertes prematuras evitadas en un rango de 58 a 380 (intervalo de 90%) por efecto del impuesto operando sólo sobre el segmento afecto; extender el instrumento a un segmento que concentra la mitad del NOx de la flota nueva sería plausiblemente de orden comparable o mayor, pero esto es una inferencia, no una medición.
Qué no puede establecer este análisis. Las cifras de recaudación suponen conducta de compra sin cambios y son por tanto una cota superior; una respuesta conductual reduciría la recaudación y aumentaría el beneficio ambiental. No disponemos de una estimación causal creíble de cuán intensamente responden los compradores al gravamen, porque la condición de exención se asigna por categoría de vehículo y no de forma aleatoria, y porque el registro comienza junto con el impuesto. Las cifras de emisiones se apoyan en valores de homologación corregidos por factores de conformidad publicados, no en mediciones en uso realizadas en Chile. Y las estimaciones sanitarias tienen incertidumbre de orden de magnitud. Ninguna de estas salvedades afecta el hallazgo central, que es
aritmético y no econométrico: un cuarto de los vehículos nuevos, que concentra la mitad del NOx de la flota nueva, no paga nada, e incorporarlos a la base prácticamente duplicaría el instrumento.
Datos y metodología
Todas las cifras provienen del censo completo de declaraciones del impuesto verde del Servicio de Impuestos Internos (Formulario 88), 2015–2025 (3.672.976 ventas de vehículos), vinculado mediante el Código de Informe Técnico al catálogo de homologación 3CV/MTT (7.406 configuraciones certificadas), lo que entrega NOx certificado, rendimiento urbano y norma de emisión para el 95,7% de las transacciones. La fórmula legal reconstruye el impuesto declarado con un error mediano de 14%, lo que confirma la validez del enlace. El impuesto contrafactual se calcula como Impuesto(UTM) = [35 / rendimiento urbano + k × NOx] × precio × 6×10⁻⁸. Los valores monetarios usan la UTM y el tipo de cambio promedio CLP/US$ de cada año. La base de datos, el código y la documentación completa están disponibles para verificación independiente.
